El sistema ferroviario de cargas argentino se encuentra frente a una transformación estructural que definirá su operatividad por el próximo medio siglo. Actualmente, el Belgrano Cargas exhibe indicadores de eficiencia críticos: mientras que en México o Estados Unidos un tren recorre 560 kilómetros en 9 horas, en el tramo Rosario-Córdoba la demora asciende a 4 días. Ante este escenario, el Poder Ejecutivo lanzará el próximo mes los pliegos de una licitación clave bajo el sistema de open access (acceso abierto).
Entre los interesados destaca el Grupo México (GTMX), el mayor operador ferroviario del continente, que propone una inversión inicial de USD 3.000 millones en cinco años. La estrategia del holding, propiedad de la familia Larrea, es aplicar el modelo de éxito de Ferromex y el Florida East Coast (FEC) en Argentina, modernizando vías y material rodante para pasar de formaciones limitadas a convoyes de hasta 150 vagones capaces de transportar 15.000 toneladas.
El factor RIGI y la competitividad regional
La adhesión al Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) es una condición que los grupos inversores consideran fundamental. Según Bernardo Ayala, CEO de GTMX USA, la certeza jurídica es clave para rehabilitar una infraestructura que hoy permite velocidades de apenas 20 km/h, lejos de los 110 km/h que alcanzan los trenes de carga en Norteamérica. El objetivo es ambicioso: elevar la participación del tren en el movimiento de carga del actual 5% a niveles cercanos al 25%.
El interés no se limita únicamente al agro. Si bien el corredor cerealero del NOA hacia los puertos del Gran Rosario es el más rentable, el proyecto integral contempla el transporte de minería, químicos y productos terminados. No obstante, el gigante mexicano ha condicionado su desembarco a la obtención de las tres líneas en conjunto (Belgrano, San Martín y Urquiza), buscando una red integrada que permita reducir el costo de transporte a menos de un dólar por tonelada.
Competencia nacional y plazos
En la puja también se encuentra un consorcio de grandes cerealeras argentinas (ACA, AGD, Bunge, Cargill y Dreyfus), que busca controlar especialmente los corredores agrícolas estratégicos. La decisión oficial de implementar un esquema flexible permitirá que la infraestructura sea concesionada por un lado, mientras que la operación de los talleres y el material rodante pueda quedar en manos de diferentes empresas, fomentando la competencia interna en las vías.
Con la publicación de los pliegos prevista para abril, se espera que la operación pase efectivamente a manos privadas a mediados de este 2026. Para Santiago del Estero y el NOA, la reactivación eficiente del Belgrano Cargas representa una promesa histórica de reducción de fletes y una mejora sustancial en la competitividad de las economías regionales frente al mercado internacional.
